Общественный транспорт в Хабаровске: «Он не был рассчитан на то, чтобы возить людей в театр и из театра»

26 марта в «ТОЗе» появилась колонка председателя правления «Ассоциации пассажирских перевозчиков города Хабаровска» Светланы Тремасовой, посвященная сложному положению частных перевозчиков в городе и их конфликту с муниципальным управлением транспорта. HLEB приводит главные тезисы текста

Про исследование пассажиропотока ТОГУ

Хабаровск — особенный город, с очень длинными транспортными маршрутами, содержание которых довольно затратное, поэтому к формированию маршрутной сети и расписаний нужно подходить взвешенно и осторожно, считает Светлана. При этом проходящее сейчас исследование пассажиропотока, которое сейчас проводит ТОГУ, по ее словам, проводится некомпетентно: 

...Обследование проводят студенты. На днях мне звонил перевозчик 61-го маршрута и рассказал: в автобус сел студент в десять утра, проехал один рейс и исчез. Какие же данные он может предоставить за это время? Не в час пик, не в самый востребованный период? Поневоле появятся сомнения по поводу выводов, которые будут сделаны в результате таких обследований.

Руководитель центра космических технологий ТОГУ, директор проекта Геннадий Маркелов очень красиво рассказывал по телевизору, какие там будут использованы технологии, как будет все рассчитываться. Но по опыту работы могу сказать, что данные билетно-учетных листов по количеству перевезенных за день пассажиров на самом деле не имеют ничего общего с настоящим исследованием пассажиропотока — когда нужно зафиксировать наполняемость автобуса в течение дня: на каких остановках и в какое время сколько пассажиров выходит и сколько заходит.

Предполагается, что к 31 марта это обследование должно закончиться, и ТОГУ выдаст свои предложения. Вот тогда посмотрим, как город примет и оценит эту работу.

Про вечерние автобусы

Вообще-то надо понимать, что общественный транспорт изначально был предназначен для доставки людей на работу, с работы, в учреждения здравоохранения, образования и дополнительного образования. Он не был рассчитан на то, чтобы возить людей в театр и из театра. Для этого есть таксомоторные перевозки. Их дороговизна — это уже другой вопрос.

Я родилась в советские времена и помню, как вечером из кинотеатра, который был в центре, мои родители возвращались домой на такси. Кооперировались с соседями, скидывались и ехали на такси, потому что общественный транспорт уже не ходил.

Если автобус все же был, то приходил через очень большой интервал времени. А ведь тогда транспорт и все расходы транспортных предприятий — по приобретению транспортных средств, по ремонту, ГСМ, — фактически оплачивались государством. Поэтому и тариф был шесть копеек за проезд.

Про конфликт интересов

По закону организатором перевозок являются органы местного самоуправления. В Хабаровске определили уполномоченным органом управление транспорта. По идее, оно должно предпринять все меры для соблюдения паритета интересов и населения, и перевозчиков. Новый исполняющий обязанности начальника управления транспорта Хабаровска пытается привнести в организацию перевозок что-то свое, но…

Пока что за время его руководства ничего полезного ни для населения, ни для перевозчиков мы еще не увидели... Ошибка, когда пытаются все условия подогнать под отдельно взятые муниципальные предприятия, чтобы таким образом повысить их доходность. Неверный подход.

У нас сейчас очень сложно складываются взаимоотношения с управлением транспорта, у которого на сегодня одна цель — оптимизировать работу муниципальных предприятий. А частные перевозчики буквально отдаются на заклание: уже озвучивается, что при сокращении маршрутной сети в городе будет сокращено порядка 80-90 графиков. То есть на такое количество автобусов в Хабаровске станет меньше. Маленьких или больших, пока не ясно, но, тем не менее, это произойдет.

Про маршруты

Очень такая интересная политика! Скажем, сократить и отказаться от убыточных маршрутов — 19, 22, 27 — это пожалуйста. Да, они [муниципальные перевозчики] обслуживают ряд убыточных маршрутов, но при этом семьдесят процентов прибыльных маршрутов от общего количества транспортных средств — у муниципального парка. Скажем, из 44 единиц работающих на 25-м маршруте автобусов — это самый доходный маршрут, 32 графика у муниципального парка и всего 12 — у коммерсантов.

Муниципальный парк полностью обслуживает маршрут номер один, равный по доходности двадцать пятому. Тринадцатый маршрут — то же самое. У восьмого маршрута две трети машин — из муниципального парка. А если взять соотношение низкодоходных, убыточных и высокодоходных маршрутов, тоже нельзя сказать, что муниципалы работают в худших условиях, чем частные перевозчики.

Про тарифы и будущее

У нас ведь половина перевозчиков ушла, когда началась неадекватная политика по сдерживанию тарифов, и экономика предприятий рушилась, они разорялись. Все, кто ушел, не вернулся. С чем уже возвращаться-то? Автобус либо где-то под забором стоит, либо продан за бесценок, человек уже устроился куда-то на работу, потому что надо кормить семью сегодня, а не ждать, когда его завтра позовут.

...Искусственное сдерживание тарифов способствовало разорению частных и ухудшению положения в муниципальных предприятиях. Сейчас более-менее адекватная ценовая политика, но поезд уже ушел: когда автобусы можно было приобретать по цене доллара 25 рублей, а сейчас 75 - разница есть? И сейчас нереально никаким тарифом вернуть то, что было потеряно за эти годы. У предприятий нет возможности приобретать транспорт, стоимость запчастей выросла за год в три раза.

Сейчас, чтобы отремонтировать автобус, нужно столько же средств, за которые раньше можно было новый приобрести! Сейчас автобус стоит порядка 6 млн., а раньше 1,5-2 млн., и уже нереально его купить, ни один банк не даст такой кредит. Для этого нужно работать только на супердоходном маршруте и быть на сто процентов уверенным, что ты останешься на нем же в ближайшие несколько лет, чтобы мог гасить кредит.

Расскажи друзьям:

Нашли ошибку? Выделите фрагмент и отправьте нажатием Ctrl+Enter.

Темы