Рекордные задержки поездов похоронили репутацию Германии в плане эффективности

Центральный железнодорожный вокзал Берлина из стали и стекла, по вашему мнению, зависит либо от дальновидного вотума доверия к железнодорожному транспорту, либо от раннего предвестника надвигающейся катастрофы.

Подруга-ирландка рассказала, приехав несколько лет назад, что ее отец, инженер по профессии, плакал, увидев собор железнодорожного транспорта: шесть этажей, 14 перекрещивающихся железнодорожных путей, стеклянные лифты и эскалаторы, скрепленные массивными стальными балками.

Это великий подвиг немецкой инженерной мысли, но присмотритесь, и вы увидите, что он также несбалансирован.

Чтобы обеспечить ее завершение к чемпионату мира 2006 года, 130 метров (427 футов) первоначальной 450-метровой (1476 футов) крыши станции не были установлены над восточным и западным путями. В результате пассажиры поездов первого класса, прибывающих в Берлин, подвергаются воздействию стихии.

Отсутствующая крыша, пожалуй, самый очевидный угол, срезанный Deutsche Bahn (DB), государственным железнодорожным оператором Германии, но это было лишь привкусом того, что должно было произойти.

«Они сражались и спасли нас до смерти», — сказал друг, который работает капитаном БД, но предпочитает оставаться анонимным. «У нас нехватка персонала и слишком мало поездов, совершающих слишком много рейсов, и нет времени обслуживать их между рейсами».

В четверг табло прибытия в главном зале в центре Берлина сообщило уже обычную историю: поезда из Кельн-Бонн опаздывают от 25 до 101 минуты; из Киля на севере через 40 минут; Из Амстердама и Вроцлава с опозданием на 30 и 90 минут соответственно.

Для семи миллионов пассажиров в день путешествие по железной дороге в Германии стало разочаровывающим, шокирующим и мучительным опытом. Национальная железнодорожная компания, которая когда-то была известна и восхищалась своей точностью, теперь борется лишь за 58% пунктуальности поездов.

Как и многие пассажиры, мой друг-водитель последние 20 лет обвинял федеральные правительства, а также Хартмута Мехдорна. Генеральный директор DB в течение десяти лет с 1999 года. Его невысокий рост, выпуклый нос и пронзительный голос принесли ему прозвище «Румпельштильцхен».

В то время как сказочная шайба Гримма превращает солому в золото, Мехдорна наняли для полировки DB, чтобы в 2008 году она вышла на фондовую биржу.

Переход к государственному сектору был последним поворотом в преобразовании, которое началось в 1994 году, когда политики преобразовали DB из коммунального предприятия, находящегося на грани банкротства, с накопленным долгом в размере 24 миллиардов евро, в смешанный государственно-частный бизнес.

Философия Mehdorn в годы, предшествовавшие IPO, была проста: инвестировать как можно меньше, чтобы невеста DB выглядела красивой и прибыльной для потенциальных женихов.

План публичного размещения был в конечном итоге отменен из-за финансового кризиса 2008 года, и Мушторен ушел год спустя. Но культура жесткой экономии сохранилась, подкрепленная упором эпохи Меркель на сбалансированный федеральный бюджет.

Оказавшись между конкурирующими потребностями — максимизировать прибыль и обеспечить общественное благо — компания DB на протяжении более двух десятилетий была вынуждена использовать растворы лейкопластыря, а не делать серьезные инвестиции. Этим летом карточный домик DB, наполненный мерами жесткой экономии, рухнул.

«Раньше люди гордились Deutsche Bahn, — сказал мой друг, проводник поезда между рейсами в Берлине. Теперь они ожидают худшего и вымещают свое недовольство на нас. Передовые сотрудники — это мальчики и девочки, которых порют в деревне».

Столкнувшись с потоком гнева пассажиров и возмещений (за задержки более часа), DB и новое федеральное правительство изо всех сил пытаются изменить ситуацию.

Ричард Лутц, генеральный директор DB, начал пиар-атаку, настаивая на том, что крах в этом году произошел из-за частных факторов. Во-первых, увеличение количества пассажиров благодаря билету за 9 евро, который позволял путешествовать по стране все лето на местном общественном транспорте и региональных поездах (кроме скоростных линий).

Еще одна причина задержек и отмен поездов: проблемы с ограничением движения по железнодорожной сети протяженностью 38 400 км на фоне рекордного количества строительных площадок, чтобы компенсировать недоинвестирование 60 миллиардов евро в пути, светофоры и поезда за последние 20 лет.

«Мы не можем компенсировать это всего за два-три года», — говорит Лутц.

В рамках своего нового качественного наступления DB нанимает дополнительно 1000 сотрудников поездов и платформ и предлагает упрощенную систему ценообразования (и отсрочки возврата).

Скоростные поезда уже введены в эксплуатацию на 40 процентов по сравнению с тем, что было пять лет назад, а к 2029 году будет введено в эксплуатацию дополнительно 10 миллиардов евро высокоскоростных поездов. Среди новинок: 13-вагонные поезда XXL вместимостью до 1000 человек. пассажиры.

Поскольку четверть поверхности Центрального вокзала Берлина остается в хранилищах, более длинные поезда означают, что сотни прибывающих в столицу людей прибывают в столицу под дождем.